‘Đắng’ của cường quốc công nghệ: Từng bán tàu cao tốc cho Trung Quốc nhưng sau 20 năm bị đường sắt nước bạn bỏ xa, dân trong nước chê ỉ ôi, người nước ngoài khuyên học ngược lại Trung Quốc

21 năm trước, Wang Xixi lần đầu trải nghiệm hệ thống đường sắt Đức và không khỏi thắc mắc: Làm thế nào một mạng lưới đường sắt vừa vắng, sạch, đúng giờ mà vẫn có thể sinh lời?

Trong 4 năm học tại Bavaria, Wang thường mua vé đường sắt khu vực và gần như chưa gặp chuyến tàu nào trễ giờ. Khi đó, mạng lưới đường sắt cao tốc Trung Quốc mới bắt đầu hình thành, còn Đức là một trong những nước xuất khẩu công nghệ đường sắt hàng đầu thế giới. Năm 2005, Siemens bán cho Trung Quốc 60 đoàn tàu có tốc độ 300 km/giờ.

Nhưng nhiều năm sau, tình trạng trễ tàu trở nên phổ biến ở Đức. Nguyên nhân có thể là đoàn tàu phía trước chắn đường, thiết bị chuyển hướng hỏng, tín hiệu gặp sự cố hoặc giới hạn tốc độ do đường ray xuống cấp. Phần lớn đều do một mạng lưới đã cũ và quá tải.

Từ năm 2022, Wang thường xuyên đi lại giữa Berlin và Frankfurt vì công việc. “Giờ tôi không nhớ nổi chuyến nào không bị trễ”, cô nói. Để kịp các cuộc họp, Wang phải bắt chuyến tàu lúc 5 giờ sáng và dự phòng thêm 2-3 giờ. Có lúc cô chọn đi máy bay. “Khoảng cách rất ngắn, trong khi đi máy bay gây phát thải lớn. Nhưng thực sự không còn lựa chọn nào khác”, Wang nói.

Trải nghiệm của cô với đường sắt Trung Quốc lại hoàn toàn trái ngược. Năm 2001, Wang cùng cha đi tàu đêm từ Tây An đến Bắc Kinh. Hành trình khoảng 1.200 km mất hơn 12 giờ trong toa tàu đông đúc. Hiện nay, chuyến tàu nhanh nhất chỉ mất 4 giờ 11 phút cho cùng tuyến. “Thuận tiện, sạch sẽ, nhanh chóng”, Wang nói về đường sắt Trung Quốc hiện nay. Số liệu cũng cho thấy sự thay đổi đáng kể.

Trong khoảng 2 thập kỷ, Trung Quốc đã xây dựng mạng lưới đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới, với hơn 95% chuyến tàu đúng giờ, theo Ngân hàng Thế giới (World Bank).

Trong khi đó, tỷ lệ đúng giờ của các chuyến tàu đường dài tại Đức chỉ quanh mức 60% trong 3 năm qua và giảm xuống 52,6% trong mùa hè năm nay.

Sự tương phản giữa 2 nước cho thấy khác biệt sâu sắc trong cách đầu tư hạ tầng. Trung Quốc có khả năng cam kết đầu tư dài hạn vào những dự án hạ tầng trọng yếu như đường sắt cao tốc và duy trì chương trình trong nhiều thập kỷ.

Đức, trong khi đó, gặp khó khăn trong việc duy trì đầu tư cũng như triển khai các dự án cần thiết để bảo dưỡng và nâng cấp mạng lưới. Theo World Bank, Trung Quốc xây gần 50.000 km đường sắt cao tốc trong chưa đầy 2 thập kỷ, với chi phí mỗi km chỉ bằng khoảng 2/3 so với các quốc gia khác.

World Bank cho rằng thành quả này gắn với kế hoạch phát triển đường sắt 15 năm, được hỗ trợ bởi các kế hoạch 5 năm liên tiếp. Mô hình này đòi hỏi chính phủ có khả năng cam kết với chương trình đầu tư kéo dài hàng chục năm.

Theo Tập đoàn Đường sắt Nhà nước Trung Quốc (CSRG), đầu tư đường sắt của nước này đã vượt 700 tỷ nhân dân tệ (104,3 tỷ USD) mỗi năm trong một thập kỷ qua và đạt 901,5 tỷ nhân dân tệ vào năm ngoái.

Để duy trì quy mô đầu tư này, tài chính công và sự hỗ trợ của chính phủ đóng vai trò thiết yếu. Bên cạnh ngân sách trung ương và địa phương, quỹ xây dựng đường sắt được nhà nước phê duyệt, thu từ vận tải hàng hóa từ năm 1991, mang lại khoảng 60 tỷ nhân dân tệ mỗi năm.

Hệ thống đường sắt cũng vay nợ lớn, dựa trên quyền sở hữu nhà nước và nguồn thu từ hành khách. Cuối năm 2024, CSRG có tổng nợ phải trả 6.200 tỷ nhân dân tệ, với tỷ lệ nợ trên tài sản 63,5%, theo báo cáo thường niên.

Li ước tính chi phí thực hiện các nghĩa vụ dịch vụ công, gồm duy trì những tuyến ít người sử dụng, giảm giá vé cho sinh viên và cựu quân nhân khuyết tật, vận chuyển phục vụ cứu trợ thiên tai, tương đương khoảng 1/4 tổng chi tiêu đường sắt hàng năm.

Quy mô nợ này cũng đặt ra câu hỏi về tính bền vững. Lu Dadao, nhà địa lý kinh tế tại Viện Hàn lâm Khoa học Trung Quốc, từng viết rằng chỉ một số ít tuyến đường sắt ở miền Đông Trung Quốc có thể hòa vốn.

Tuy nhiên, Li cho rằng cần tính đến những lợi ích kinh tế rộng hơn. Nghiên cứu của ông tại 200 thành phố Trung Quốc cho thấy tác động của đường sắt cao tốc đối với sản lượng kinh tế lớn hơn đáng kể so với chi phí đầu tư cố định, khấu hao và trợ cấp.

Dù vậy, ông cho rằng để giảm nợ, Trung Quốc vẫn cần cải cách thị trường sâu hơn và tìm thêm các nguồn doanh thu.